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bob官方体育 算力越高,车越智能?新造车“算力大战”背后的真相是啥?

时间:2022-09-18 13:56 点击:154 次

bob官方体育 算力越高,车越智能?新造车“算力大战”背后的真相是啥?

  起头:极客公园

  作家/周永亮

  裁剪/靖宇

  因为疫情的原因,蓝本4月底举办的北京车展宽限于今尚未举办,这也让最近开幕的成都车展,成为本年的第一个A级车展。

  在此次展会上,各大车企和供应商把智能驾驶的“武备竞赛”推向高潮:一方面,智能驾驶的使用场景从高速、自动泊车蔓延到城市;另一方面,激光雷达、高清录像头、高算力芯片等硬件居品加快上车。

  相等是高算力芯片,成为越来越多汽车厂家的主打卖点,好多车型的自动驾驶筹划平台摧毁1000TOPS。这里的“TOPS”是筹划机的算力单元,1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次(10^12)操作。

  这背后是汽车的竞争逻辑发生了变化。

  传统汽车期间的竞争,主若是围绕能源、操控和空间来张开。但智能汽车发展的背后,是整车筹划平台的演进,从最初的溜达式筹划、单个子系统率有我方的ECU,到域限度器逻辑、以功能区分集成化限度运算,再到最终已毕整车运算智商的高速积聚、智能化分派算力。这也对芯片的性能,建议了更高的条款。

  因此,目下好多汽车厂商宣传的要点之一,即是经受了英伟达约略高通的芯片,算力有多强。这让人不禁纪念起手机和电脑厂商这样多年来,围绕芯片做营销的习惯。

  关于一台汽车来说,是不是像电脑和手机相似,芯片越快,算力越高就越好?谜底可能并不是你想的那样。

  从“马力”到“算力”

  目下,“算力”还是成为评价一辆车的渊博推测打算。

  2019年特斯拉推出HW3.0芯有顷,144TOPS的算力在那时冠绝行业,让好多车企意志到算力关于智能汽车的渊博性。那时,英伟达的Orin芯片还未量产,主打居品是2017发布的Xavier芯片,经受12nm工艺,算力30TOPS。

蔚来ET7|视觉中国蔚来ET7|视觉中国

  到了2021年,这场竞赛被拉高到新的高度。

  2021年头,蔚来NIODay,首创人李斌发布了他们第一款轿车——ET7。比拟那时其他车型,它最大的亮点之一是首款量产车经受NvidiaOrin芯片。在目下量产自动驾驶芯片中,Orin被以为是单片算力最高、技艺最泉源、量产节拍最快。

  在之后的一年半中,拼芯片、拼算力成为一种风尚,最近越来越多的车企运行推出大算力的平台。跟手机相似,越来越多的汽车的发布会运行把算力、芯片算作宣传噱头。

  从数据上来看,目下芯片算力最强的是魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版。它搭载毫末智行贯串高通打造的SnapdragonRide芯片,综划算力达到了1440TOPS;紧随其后的的是蔚来ET7和威马M7,它们都经受了四颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片,车载系统的最大算力达到1016TOPS;随后的小鹏G9与想象L9,经受了两颗英伟达OrinX芯片,算力也达到508TOPS……

  比拟之下,一直被以为是智能汽车标杆的特斯拉,其搭载的FSD辅助驾驶芯片总算力依旧是144TOPS。

  从汽车芯片玩家来看,跟智妙手机行业雷同,竞争者也呈现多元化。这里既包含老牌芯片厂商Nvidia、Intel、高通,也不乏主机厂(Tesla)、中国初创企业(地平线等)及IT巨头华为。

本次狼人杀在天津、威海、安庆、温州、青岛、西安六大城市设点举办,开启线下试玩活动。玩家们纷纷前往活动现场,进行热闹的狼人杀对局,在感受新鲜游戏体验的同时,结交了更多志同道合的朋友。

  其中,在智能座舱界限,比较著名的芯片有高通的8155与8195,还有地平线基于其征途2、征途3芯片打造的Halo2.0与Halo3.0决议;在智能驾驶界限,则有英伟达的Orin、英特尔旗下MobileEye的Q4与Q5、华为刚刚发布的MDC系列,以及地平线还是上车的征途2、征途3和行将量产的征途5与征途6。一般来说,自动驾驶和智能座舱芯片最大的不同在于,智能驾驶需要更大NPU算力,援救自动驾驶算法的落地。

英伟达Orin芯片|视觉中国英伟达Orin芯片|视觉中国

  左证开信息,英伟达可谓是智能驾驶芯片赛道的算力霸主。目下明确经受Orin芯片的主机厂包括蔚来汽车、想象汽车、上汽智己、威马汽车、沃尔沃、路特斯、高合汽车、集度汽车、小马智行等。

  不外,主机厂商在采选芯片的时候,并非只是琢磨单芯片的性能强度,还会参考性价比以及联系的软件生态、器具链的老到程度。

  主机厂商为了打造互异化的体验,需要芯片援救传感器的“多路输入”,并保持高度生动度。目下,基于英伟达Orin芯片构建的自驾平台,可以援救12个外部录像头、3个里面录像头、9个雷达、12个超声波雷达、1个前置激光雷达,这基本涵盖大部分主机厂的传感器树立,举座性价比较高。这亦然Orin芯片被开阔车型经受的主要成分。

  车企“堆料大战”

  让车企关于算力“如饥似渴”的,恰是越来越普及的智能驾驶技艺。

  现阶段,市面上的量产车型普遍的自动驾驶等第介于L2到L3级之间,可以已毕自动进犯煞停(AEB)、主动式巡航限度(ACC)、车道偏移辅助(LKA)等功能。总体来看,这个阶段对算力的条款并不高,算力达到几十TOPS就富裕。

  那为什么越来越多的主机厂,目下就把芯片算力堆高到500到1000TOPS呢?这跟智能驾驶的加快落地联系,主要进展为自动驾驶的使用场景,由最早的自动泊车或高速这样的单一场景,联系我们迟缓向多场景致使全场景蔓延。

  自动驾驶的主流场景有三个,左证已毕的难度,由低到高分别是高速/环路、泊车场、城区。目下,高速/环路场景下的体验还是可以,2022年被以为是城市域的自动驾驶落地的元年。

  跟着自动驾驶场景的拓展,激光雷达+视觉+毫米波雷达的多传感器冗余决议正在成为主流。目下主流车型的传感器数目还是进步30个。越多的传感器、越深的网罗、越多的网罗,这些都对芯片的算力建议了极大的需求。

  是以,硬件预埋、软件OTA迭代,成为主机厂商主流的策略。

  车企在量产车辆上安装高档别智能驾驶硬件,把芯片径直拉至高档别(L4)人命周期,通过硬件快速上量来赢得多半数据,然后对体验抑制进行技艺迭代。因为自动驾驶要摧毁到更高档别,需要数据、算法、算力来已毕闭环,用数据来驱动算法的迭代。

汽车芯片|视觉中国汽车芯片|视觉中国

  天然,主机厂推出这些高算力芯片,并不单是是技艺发展的需要,也有营销的成分。

  纪念一下当年的智妙手机,通过大屏、快充,以及更大的电板容量、内存、高像素录像头,在各式宣传和排名榜中赚足了眼球。是以,目下智能汽车正在效法智妙手机的营销策略,就像人们评述手机树立相似,汽车的芯片树立也将是消费者经常评述的话题之一。

  其实,算力武备竞赛背后,更多体现的是车企的火暴。

  自动驾驶固然还是经由十几年的发展,但各项细分技艺还在抑制迭代、向外蔓延,这也意味着技艺标的和商场都充满了省略情味。正因为自动驾驶是新事物,莫得人融会奈何做,以及奈何才调做好,是以车企倾向于提前预埋一些高树立的硬件,为后续的升级提供基础。

  算力不等于智能

  在这场武备竞赛中,部分主机厂商还是有些“迷失”,运行更多堆料树立,追求性能参数。但堆料能堆出高阶自动驾驶吗?从目下来看,只是靠堆高芯片算力,并不可做到高档别自动驾驶。

  在智能汽车期间,算力、算法和数据是鼓吹行业发展的三个要道成分。其中,数据被以为是“分娩尊府”,算法是“贤人”,算力是“肌肉”。

  浅易说,智能汽车水平的提高,除了算力完全数值,还与数据、软件算法的协同和洽联系。在数据和算法还未取得摧毁的时候,即便算力堆高到1000TOPS,也无法达到高档别自动驾驶。这就像一个人满身都是“肌肉”,但“脑子”不行,是一种无理的景色。

  将来决定汽车互异性的,将是软件及后续迭代带来的性能和功能变化。比如特斯拉HW3.0芯片,单芯片的算力只须72TOPS,相较上一代芯片并莫得晋升太多,但自动驾驶性能最高晋升幅度可达20倍。

  更渊博的是,居品最终是要面向用户用的。目下高算力的芯片,并莫得给用户带来使用体验的昭着改善,算力诓骗率并不高,莫得阐明其价值,用户还需要花消极高的价钱为硬件和软件买单。

  有人会以为,车企在芯片算力上堆料,是为将来高档自动驾驶做准备。但L4级别的自动驾驶什么时候能已毕摧毁,业内还莫得共鸣。Waymo早在2017年就运行自动驾驶的交易化,那时里面职工暴露还是贬责了99%的问题。但Waymo其后交易化遇挫,部分原因是要贬责临了那1%的问题,难度可能是前边99%的数十倍致使于数百倍。

  除了技艺上的问题,高档自动驾驶的已毕,还取决于是基础拓荒和政府的战略公法,包括5G、物联网、贤人城市的拓荒进程等等。Gartner此前计算,已毕信得过实用的L4级自动驾驶可能需要10年的时期。

  其实雷同情况,在PC和手机行业都献技过。如果回看智妙手机夙昔几年的发展,处理器性能和频率越来越高、屏幕越来越大、分辨率越来越高、录像头也越来越好……这些树立不一定带来更好或更昭着的体验,但却带来了好多问题,比如散热问题,充电时期越来越长,价钱越来越贵,体积越来越大等等。

  当一个行业抑制强调性能参数,运行脱离用户简直的使用场景时,是需要警惕的,这些被要点营销的参数bob官方体育,很可能只是好景不常的噱头。将来智能汽车的主战场在于互异化的体验,而不单是硬件的性能参数。

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